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La propuesta del Ejecutivo de bajar temporalmente durante los próximo 24 meses el impuesto a las bencinas de 6 UTM a 4,5 UTM por metro cúbico es insuficiente, aunque en la dirección correcta ...
El impuesto especifico se creó el 4 de enero de 1986 mediante la ley 18.502 para financiar la modernización de obras de infraestructura vial, luego del terremoto de 1985. Una virtud de este impuesto es que al ser el consumo de combustibles relativamente inelástico, la pérdida social asociada a éste es baja -es un impuesto “eficiente”- y además es no regresivo, ya que los automóviles son los principales pagadores.
Las carreteras y calles dañadas por el terremoto de 1985 ya han sido reparadas y su costo financiado con creces por el impuesto a los combustibles. Además, las carreteras están en su mayoría concesionadas a privados que cobran por su uso y se encargan de su mantención. Por ello, el gobierno justifica técnicamente el impuesto específico a los combustibles como medio para corregir la externalidad negativa en contaminación, desincentivando el uso del automóvil. Lo anterior en rigor es sólo válido para Santiago y otras ciudades grandes congestionadas y contaminadas como Temuco.
Sin embargo, este impuesto presenta dos problemas en su aplicación, que a mi modo de ver más que compensan las virtudes de este tributo en cuanto a eficiencia en recaudación y corrección de externalidad negativa del uso particular de automóviles. El primer problema es que este impuesto es hoy cuatro veces más alto para las bencinas que para el diesel (6 UTM por metro cúbico de bencina versus 1,5 UTM para diesel). El mayor impuesto a las bencinas ha incentivado la compra de autos y camionetas diesel que son más caras, ruidosas y contaminantes que la bencina, con la consecuente pérdida social -externalidad negativa de vehículos diesel. La ventaja de esta diferenciación es redistributiva, ya que la locomoción colectiva y transporte de mercadería ocupa diesel y no bencina con lo cual paga menos de este impuesto, siendo la población de menores ingresos la que consume proporcionalmente más en estos bienes. La solución más evidente para neutralizar la socialmente ineficiente sustitución de vehículos bencineros por vehículos a diesel, es que el impuesto sea igual para diesel y gasolina. Para ello, sugiero nivelar en un máximo de 1,5 UTM por metro cúbico el tributo, ya que un valor mayor a este provocaría un alza de nivel de precios de locomoción colectiva y en transporte. En tal sentido, la propuesta del Ejecutivo de bajar temporalmente durante los próximos 24 meses el impuesto a las bencinas de 6 UTM a 4,5 UTM por metro cúbico -sólo si el petróleo tiene un precio por barril por sobre US$ 75- es insuficiente, aunque en la dirección correcta.
La externalidad negativa que tiene el uso de automoviles en ciudades congestionadas y contaminadas existe y debe ser compensada. Por ello, si se reduce el impuesto específico a las bencinas se debiera introducir tarificación vial en las zonas y horarios de mayor congestión al menos en los períodos del año con mayor contaminación. La propuesta del Ejecutivo no contempla esta compensación, razón por la cual de hecho incentivará el uso del automóvil en todo Chile, incluyendo las zonas congestionadas y contaminadas. Es claro que el impuesto específico a los combustibles u otros impuestos que desincentiven el uso del automóvil, no debieran pagarlos las personas que viven en zonas aisladas o rurales donde no existe ni congestión ni contaminación.
El segundo problema es la aplicación del impuesto específico al diesel que se ocupa para generar electricidad. El problema ocurre en el parque generador con combustible diesel siempre que estas centrales no sean parte de un generador integrado que genere electricidad con otros combustibles como carbón o agua. Cuando las centrales operan con diesel, en general los precios de mercado no alcanzan para recuperar el impuesto específico vía sus declaraciones de IVA - el impuesto es contabilizado como un crédito por recuperar del fisco vía IVA. Dada la naturaleza de operación de estas centrales, tal recuperación se obtiene en dos casos: primero cuando los precios de mercado superen ampliamente los costos de generación con las unidades operando con diesel –casos de sequía como el que estamos viviendo hoy- o, segundo, cuando estas centrales no generan con diesel y sólo reciben pago por potencia –lo normal cuando había gas argentino. La solución es simple: autorizar a las empresas generadoras a solicitar devolución del impuesto específico pagado junto con sus declaraciones mensuales de IVA.
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Las carreteras y calles dañadas por el terremoto de 1985 ya han sido reparadas y su costo financiado con creces por el impuesto a los combustibles. Además, las carreteras están en su mayoría concesionadas a privados que cobran por su uso y se encargan de su mantención. Por ello, el gobierno justifica técnicamente el impuesto específico a los combustibles como medio para corregir la externalidad negativa en contaminación, desincentivando el uso del automóvil. Lo anterior en rigor es sólo válido para Santiago y otras ciudades grandes congestionadas y contaminadas como Temuco.
Sin embargo, este impuesto presenta dos problemas en su aplicación, que a mi modo de ver más que compensan las virtudes de este tributo en cuanto a eficiencia en recaudación y corrección de externalidad negativa del uso particular de automóviles. El primer problema es que este impuesto es hoy cuatro veces más alto para las bencinas que para el diesel (6 UTM por metro cúbico de bencina versus 1,5 UTM para diesel). El mayor impuesto a las bencinas ha incentivado la compra de autos y camionetas diesel que son más caras, ruidosas y contaminantes que la bencina, con la consecuente pérdida social -externalidad negativa de vehículos diesel. La ventaja de esta diferenciación es redistributiva, ya que la locomoción colectiva y transporte de mercadería ocupa diesel y no bencina con lo cual paga menos de este impuesto, siendo la población de menores ingresos la que consume proporcionalmente más en estos bienes. La solución más evidente para neutralizar la socialmente ineficiente sustitución de vehículos bencineros por vehículos a diesel, es que el impuesto sea igual para diesel y gasolina. Para ello, sugiero nivelar en un máximo de 1,5 UTM por metro cúbico el tributo, ya que un valor mayor a este provocaría un alza de nivel de precios de locomoción colectiva y en transporte. En tal sentido, la propuesta del Ejecutivo de bajar temporalmente durante los próximos 24 meses el impuesto a las bencinas de 6 UTM a 4,5 UTM por metro cúbico -sólo si el petróleo tiene un precio por barril por sobre US$ 75- es insuficiente, aunque en la dirección correcta.
La externalidad negativa que tiene el uso de automoviles en ciudades congestionadas y contaminadas existe y debe ser compensada. Por ello, si se reduce el impuesto específico a las bencinas se debiera introducir tarificación vial en las zonas y horarios de mayor congestión al menos en los períodos del año con mayor contaminación. La propuesta del Ejecutivo no contempla esta compensación, razón por la cual de hecho incentivará el uso del automóvil en todo Chile, incluyendo las zonas congestionadas y contaminadas. Es claro que el impuesto específico a los combustibles u otros impuestos que desincentiven el uso del automóvil, no debieran pagarlos las personas que viven en zonas aisladas o rurales donde no existe ni congestión ni contaminación.
El segundo problema es la aplicación del impuesto específico al diesel que se ocupa para generar electricidad. El problema ocurre en el parque generador con combustible diesel siempre que estas centrales no sean parte de un generador integrado que genere electricidad con otros combustibles como carbón o agua. Cuando las centrales operan con diesel, en general los precios de mercado no alcanzan para recuperar el impuesto específico vía sus declaraciones de IVA - el impuesto es contabilizado como un crédito por recuperar del fisco vía IVA. Dada la naturaleza de operación de estas centrales, tal recuperación se obtiene en dos casos: primero cuando los precios de mercado superen ampliamente los costos de generación con las unidades operando con diesel –casos de sequía como el que estamos viviendo hoy- o, segundo, cuando estas centrales no generan con diesel y sólo reciben pago por potencia –lo normal cuando había gas argentino. La solución es simple: autorizar a las empresas generadoras a solicitar devolución del impuesto específico pagado junto con sus declaraciones mensuales de IVA.